Для строительства железной дороги по воде пригнали 10 немецких паровозов

Из Царицына в Грязи

Во второй половине XIXв. набирающая силу капиталистическая система дает новый сильный толчок развитию Царицына. Интенсивность торговых связей в промышленно развивающейся России возрастает с неимоверной скоростью, и пути, пролегающие по Волге через Царицын, по которым непрерывными потоками идут вереницы обозов, все чаще привлекают промышленников. В это время встает вопрос о строительстве нового технического средства передвижения — железной дороги.

По царскому повелению

В декабре 1858 г. в Петербурге создается акционерное общество Волго-Донской железной дороги, учредителями которого были Павел Мельников, один из руководителей главного управления путей сообщения, Николай Новосильский, статский советник, и Василий Кокорев, известный винный откупщик. Предполагалось, что железная дорога будет устроена между х. Климовским близ Царицына на Волге и затоном Калачевским на Дону. Таким образом, первые 25 верст от Царицына должны были проходить в пределах Саратовской губернии, остальные 47 — по землям Войска Донского. План строительства железной дороги был утвержден царем Александром II, и в 1859 г. акционерное общество Волго-Донской железной дороги начало стройку.

Из Петербурга водой пригнали 10 старых немецких паровозов с дровяным отоплением. Этот факт вызвал возмущение среди русских специалистов, так как уже вступил в строй Александровский казенный завод, выпускавший мощные локомотивы. А вот шпалы для дороги изготовлялись в самом Царицыне, рельсы — на Урале, на демидовских заводах. Ширина колеи дороги планировалась 5 футов.

Под боком — доска, в голове — кулак

Сколько отдано жизней на возведении железнодорожного пути, до сих пор неизвестно. Строительные работы развернулись с весны 1859 г. Подрядчик Г. Гладин навербовал более 2 тыс. крестьян в Смоленской, Тверской и Вологодской губерниях, которых при перевозке в Царицын чуть не уморил голодом. Некрасовский журнал «Современник» с гневом писал, что, по признанию самого учредителя Василия Кокорева, рабочие «питались за неимением хлеба жеванием сухой крупы». И в Царицыне завербованные были брошены чуть ли не на произвол судьбы. «Они были… высажены на берег и пущены в голую бесплодную степь, а затем их разместили в ямах, где устроены по обеим сторонам нары, на которых нет ни соломы, ни рогожек: под боком — доска, в голове — кулак… — сообщал журнал. — Но зато в видах какой-то безопасности рабочих, что ли, мы не знаем, подрядчик Гладин расставил казаков с саблями и нагайками не только по всем пунктам пребывания рабочих, но даже и у лазарета».

Розгами и нагайками

В каждой такой яме размещалось по 30 человек. Из-за простуды, антисанитарии и плохого питания начались массовые болезни. Но на всю стройку — на десятки километров — предусмотрены были один врач и один фельдшер. Не замедлили явиться тиф и холера. К осени 1859 г. от болезней и истощения умерло около 500 человек. Многие разбежались по домам. С 19 по 29 мая 1860 г. со стройки убежало 853 человека. Люди осмелились пожаловаться царицынскому городничему Трескину, самодуру и взяточнику. В ответ на жалобу городничий пригрозил рабочим, что «если они еще раз осмелятся пожаловаться на хозяина, то получат должное возмездие, от которого им небо покажется с овчинку». И тем не менее, прождав около двух недель и не получив положительного ответа, строители бросили работу — до тех пор, пока не будут выполнены их требования.

Подрядчик Гладин обратился к полицейским властям, и те приказали рабочим немедленно возобновить работы, пригрозив розгами. Однако землекопы проявили решительность, продолжая ждать от подрядчика «нерушимого» слова в исполнении условий договора. Тогда Трескин с квартальным надзирателем, стряпчим и начальником инвалидной команды собрали недовольных и распорядились высечь 20 человек. В их числе был наказан 150 ударами и 64-летний старик. Трескин всячески издевался над рабочими, рвал им бороды, бил ногами.

Верхи не хотели, а низы не могли

После этого бегство еще более усилилось. Сумевшие добраться до Новочеркасска 204 рабочих обратились с жалобами к наказному атаману Войска Донского Дундукову-Корсакову, о чем он 8 июня 1860 г. телеграфировал военному министру. В ответной телеграмме тот потребовал от атамана, чтобы рабочие были возвращены к месту работы, «хотя бы пришлось употребить строгие меры», одобренные, кстати, государем-императором.

Волнения строителей Волго-Донской железной дороги влились в общий поток народной борьбы против крепостничества в период революционной ситуации 1859—1861 гг. Однако ситуация не привела к революции — народ был еще не в состоянии подняться на открытую борьбу за свободу.

Кони впереди паровоза

Через три года каторжного труда работы завершились. Торжественное открытие дороги состоялось 5 мая 1862 г.

«На длиннотрубном паровозе повесили флаг. Впереди поскакали двое конных, отгоняя скотину с пути. Желающих прокатиться на «чудо-машине» не было. Сели сами рабочие. Среди зрителей было много дубовских фурщиков, приехавших посмотреть на «железного соперника», — писал корреспондент «Волго-Донского листка».

Построенная буквально на костях железная дорога обошлась государственной казне в 4,8 млн руб. В газете «Саратовские губернские ведомости» от 9 июня 1862 г. есть официальный отчет о первом месяце эксплуатации Волго-Донской железной дороги. В нем сообщается, что регулярное коммерческое движение на дороге началось 27 апреля 1862 г. На первых порах из-за недостатка подвижного состава продолжались и гужевые перевозки. Но судьба их была решена. С 1886 по 1870 гг. объем перевозок увеличился почти в 2,5 раза.

Поверстный тариф в вагонах 1-го класса составлял 3 коп., второго — 2,5 коп. Это было почти в два раза больше, чем в среднем за день зарабатывал рабочий.

Все станции дороги были соединены телеграфной связью.

В штат служащих кроме железнодорожных специалистов с 1871 г. входили два доктора, два фельдшера, чертежник и журналист (!).

Подвижной состав Волго-Донской железной дороги состоял из 6 вагонов багажных и 341 вагона товарного, 8 паровозов товарных, 2 паровозов пассажирских, 10 вагонов пассажирских (считая 1 императорский).

Затраты на строительство железной дороги окупились довольно быстро. К 1868 г. было перевезено более 22 тыс. пассажиров, 2662 военнослужащих, 811 служащих. В 1869 г. поверстный валовой доход составил 7063 тыс. руб. и был самым высоким на железных дорогах России. Среди грузов главным был лесной товар, затем хлебный, железный, рыбный, мануфактурный, а также соль.

Цифра:

7063 тыс. руб. составил поверстный валовой доход на Волго-Донской железной дороге в 1869 г. Это был самый высокий показатель среди железных дорог России.

Врезка:

Поверстный тариф в вагонах 1-го класса составлял 3 коп., второго — 2,5 коп, что было почти в два раза больше, чем в среднем за день зарабатывал рабочий.

В тему:

— В 1925 г. станция Царицын-1 была переименована в Сталинград-1.

— С первых дней Великой Отечественной войны работникам станции и вокзала Сталинград-1 пришлось выдержать огромную нагрузку. В город ежесуточно прибывало по 20—25 тыс. человек. 23 августа 1942 г. во время интенсивной бомбардировки вокзал был разрушен.

— Современное здание вокзала станции Волгоград-1 построено в 1954 г. по проекту архитекторов А. Куровского и С. Брискина.